Απο το http://autocarnet.blogspot.com/2010/10/chevrolet-volt.html
Το θεμελιώδες και βασικό πρόβλημα όλων των σύγχρονων ηλεκτροκίνητων οχημάτων είναι η αυτονομία και αυτό διότι η τεχνολογία των συσσωρευτών είναι τέτοια που δεν επιτρέπει υψηλές επιδόσεις στον τομέα αυτό και ταυτόχρονα βιώσιμη τεχνική εφαρμογή. Οι μπαταρίες είναι πολύ βαριές, δεσμεύουν χώρο και η ενεργειακή τους πυκνότητα είναι χαμηλή για χρήση στις μεταφορές προς το παρόν. Οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν διάφορες μεθόδους για να υπερνικήσουν το πρόβλημα με την πιο δημοφιλή εξ'αυτών να είναι η υβριδική κίνηση.
Το Chevrolet Volt λοιπόν κατατάσσεται στην κατηγορία των υβριδικών ωστόσο η προσέγγιση της GM είναι εντελώς διαφορετική από τα υπόλοιπα υβριδικά γεγονός που το τοποθετεί σε μια κατηγορία από μόνο του. Σε όλες τις εφαρμογές οχημάτων παραγωγής με συνδυασμό ηλεκτροκινητήρα και θερμικής μηχανής η θερμική μηχανή... χρησιμοποιείται συμπληρωματικά στην αποδιδόμενη ισχύ που καταλήγει στον δρόμο.
Κάτι τέτοιο όμως δε συμβαίνει στο Volt. Εδώ ο θερμικός κινητήρας είναι ένας τετρακύλινδρος 1.4 λίτρων φυσικής αναπνοής κύκλου Otto που αποδίδει 80 ίππους στο πλήρες φορτίο και χρησιμοποιείται αποκλειστικά ως γεννήτρια ηλεκτρικού ρεύματος στον μοναδικό κινητήρα που είναι επιφορτισμένος με την κίνηση του οχήματος που είναι ένας μόνιμου μαγνήτη ηλεκτρικός που αποδίδει 150 ίππους και 370 nm ροπής σχεδόν ανεξαρτήτου ρυθμού περιστροφής.
Το σύστημα μετάδοσης είναι ένα απλό πλανητικό με 2 σχέσεις ουσιαστικά. Μια για εμπρόσθια κίνηση και μια για την όπισθεν. Με όλη τη ροπή διαθέσιμη ανά πάσα στιγμή δεν απαιτείται κάτι άλλο.
To όχημα επίσης διαθέτει μια συστοιχία συσσωρευτών ιόντων λιθίου ενεργειακής πυκνότητος 16 kWh η οποία ελέγχεται ενεργά σε πραγματικό χρόνο για τη θερμική της καταπόνηση μέσω υδραυλικού κυκλώματος και κατά τη Chevrolet είναι επαρκής για μια αυτονομία 60 χιλιομέτρων χωρίς να χρειαστεί να επέμβει η γεννήτρια/βενζινοκινητήρας προκειμένου να παράξει ηλεκτρικό ρεύμα. Από τα 16 kWh περίπου τα 9 είναι διαθέσιμα και αυτό συμβαίνει για να αυξηθεί η διάρκεια ζωής της μπαταρίας η οποία είναι 10 χρόνια με τα τρέχοντα δεδομένα.
Σε μια τέτοια κατάσταση λειτουργίας το αυτοκίνητο εκπέμπει μηδενικούς ρύπους και είναι ασφαλώς αθόρυβο. Οι συσσωρευτές μπορούν να επαναφορτιστούν μέσω οικιακής πρίζας σε περίπου 3 ώρες όπου υπάρχει τάση 240V.
Από τα συμφραζόμενα αντιλαμβανόμαστε ότι όταν αδειάσουν οι μπαταρίες αναλαμβάνει το ρόλο της ΔΕΗ ο θερμικός κινητήρας για να αυξηθεί η αυτονομία σε επίπεδα που να είναι πραγματοποιήσιμο ένα ταξίδι.
Οι τιμές της κατανάλωσης δεν είναι κάτι εύκολα προσεγγίσιμο στο συγκεκριμένο όχημα αφού εξαρτώνται κατά καθοριστικό τρόπο από τις οδηγικές συνήθειες του κατόχου. Το βέλτιστο σενάριο είναι η απόσταση κάτω των 60 χιλιομέτρων ημερησίως σε συνδυασμό με τη φόρτιση το βράδυ που εξασφαλίζει και την εκμετάλλευση του νυχτερινού τιμολογίου του ρεύματος. Το δυσχερέστερο σενάριο για παράδειγμα στον πραγματικό κόσμο θα ήταν ένα ταξίδι. Όσο πιο μακρινό είναι τόσο πιο μεγάλη η κατανάλωση.
Σε ένα υποθετικό Αθήνα-Θεσσαλονίκη με σταθερή ταχύτητα 130 χλμ/ώρα η κατανάλωση θα είναι μηδενική για τα πρώτα 40 χιλιόμετρα (η μέγιστη θεωρητική αυτονομία είναι 60 χλμ όμως σε ταχύτητες ταξιδιού λόγω υψηλότερης ταχύτητας και συνεπαγόμενων αεροδυναμικών αντιστάσεων είναι σαφώς χαμηλότερη) και για τα υπόλοιπα 460 γύρω στα 7 λίτρα/100 χιλιόμετρα. Αποτέλεσμα όχι ιδιαίτερα οικονομικό αν συγκριθεί με ένα σύγχρονο χαμηλού κυβισμού diesel.
Ο αεροδυναμικός συντελεστής του οχήματος είναι αρκούντως ικανοποιητικός και είναι 0.29. Ενώ οι επιδόσεις είναι για το 0-100 περίπου 9" και η τελική ταχύτητα 160 χλμ/ώρα. Το βάρος του οχήματος είναι 1715 κιλά ωστόσο η κατανομή των μαζών είναι καλύτερη από ενός τυπικά εμπροσθοβαρούς οχήματος διότι οι μπαταρίες είναι τοποθετημένες σε μια διαμήκη κυρίως διάταξη στο κέντρο και προς τα πίσω και χαμηλά σε σχήμα Τ οπότε το κράτημα θα πρέπει να είναι τουλάχιστον αξιοπρεπές.
Το πλαίσιό του είναι κοινό με του τελευταίου Opel Astra οπότε αυτό συνεπάγεται μια εμπρόσθια ανεξάρτητη διάταξη αναρτήσεως με γόνατα McPherson σε συνδυασμό με ψαλίδια βάσεως για τους τροχούς που παραλαμβάνουν ισχύ και για τους ελευθέρως κυλιόμενους μια μη ανεξάρτητη διάταξη με ημιάκαμπτο άξονα. Στην περίπτωση του Volt δεν υφίσταται ο σύνδεσμος Watt που υπάρχει στο Astra προφανώς για λόγους χωροταξικούς.
Επίσης χρησιμοποιούνται φωτοεκπομπές δίοδοι για τις διάφορες ανάγκες φωτισμού ενώ γενικά ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας του αυτοκινήτου είναι υπερπλήρης.
Στην Ευρώπη το Volt θα κυκλοφορήσει ως Opel Ampera υποψιάζομαι με ελάχιστες διαφορές.
Η τιμή του θα είναι λίγο πάνω ή λίγο κάτω από τις 40000 ευρώ και λογικά θα διατίθεται εντός του 2011
Η προσπάθεια της GM είναι σημαντική και αξιόλογη ωστόσο θα ήταν ακόμα πιο αποδοτική ενεργειακά αν χρησιμοποιούσε κάποιον μικρό Diesel ή κάποιον μικρό Otto φυσικά με ισχυρή υπερπλήρωση προκειμένου να παράξει το απαιτούμενο ρεύμα. Τότε η επιτυγχανόμενη οικονομία θα ήταν η μέγιστη που θα επέτρεπε η συγκεκριμένη τεχνική υλοποίηση.
Το θεμελιώδες και βασικό πρόβλημα όλων των σύγχρονων ηλεκτροκίνητων οχημάτων είναι η αυτονομία και αυτό διότι η τεχνολογία των συσσωρευτών είναι τέτοια που δεν επιτρέπει υψηλές επιδόσεις στον τομέα αυτό και ταυτόχρονα βιώσιμη τεχνική εφαρμογή. Οι μπαταρίες είναι πολύ βαριές, δεσμεύουν χώρο και η ενεργειακή τους πυκνότητα είναι χαμηλή για χρήση στις μεταφορές προς το παρόν. Οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν διάφορες μεθόδους για να υπερνικήσουν το πρόβλημα με την πιο δημοφιλή εξ'αυτών να είναι η υβριδική κίνηση.
Το Chevrolet Volt λοιπόν κατατάσσεται στην κατηγορία των υβριδικών ωστόσο η προσέγγιση της GM είναι εντελώς διαφορετική από τα υπόλοιπα υβριδικά γεγονός που το τοποθετεί σε μια κατηγορία από μόνο του. Σε όλες τις εφαρμογές οχημάτων παραγωγής με συνδυασμό ηλεκτροκινητήρα και θερμικής μηχανής η θερμική μηχανή... χρησιμοποιείται συμπληρωματικά στην αποδιδόμενη ισχύ που καταλήγει στον δρόμο.
Κάτι τέτοιο όμως δε συμβαίνει στο Volt. Εδώ ο θερμικός κινητήρας είναι ένας τετρακύλινδρος 1.4 λίτρων φυσικής αναπνοής κύκλου Otto που αποδίδει 80 ίππους στο πλήρες φορτίο και χρησιμοποιείται αποκλειστικά ως γεννήτρια ηλεκτρικού ρεύματος στον μοναδικό κινητήρα που είναι επιφορτισμένος με την κίνηση του οχήματος που είναι ένας μόνιμου μαγνήτη ηλεκτρικός που αποδίδει 150 ίππους και 370 nm ροπής σχεδόν ανεξαρτήτου ρυθμού περιστροφής.
Το σύστημα μετάδοσης είναι ένα απλό πλανητικό με 2 σχέσεις ουσιαστικά. Μια για εμπρόσθια κίνηση και μια για την όπισθεν. Με όλη τη ροπή διαθέσιμη ανά πάσα στιγμή δεν απαιτείται κάτι άλλο.
To όχημα επίσης διαθέτει μια συστοιχία συσσωρευτών ιόντων λιθίου ενεργειακής πυκνότητος 16 kWh η οποία ελέγχεται ενεργά σε πραγματικό χρόνο για τη θερμική της καταπόνηση μέσω υδραυλικού κυκλώματος και κατά τη Chevrolet είναι επαρκής για μια αυτονομία 60 χιλιομέτρων χωρίς να χρειαστεί να επέμβει η γεννήτρια/βενζινοκινητήρας προκειμένου να παράξει ηλεκτρικό ρεύμα. Από τα 16 kWh περίπου τα 9 είναι διαθέσιμα και αυτό συμβαίνει για να αυξηθεί η διάρκεια ζωής της μπαταρίας η οποία είναι 10 χρόνια με τα τρέχοντα δεδομένα.
Σε μια τέτοια κατάσταση λειτουργίας το αυτοκίνητο εκπέμπει μηδενικούς ρύπους και είναι ασφαλώς αθόρυβο. Οι συσσωρευτές μπορούν να επαναφορτιστούν μέσω οικιακής πρίζας σε περίπου 3 ώρες όπου υπάρχει τάση 240V.
Από τα συμφραζόμενα αντιλαμβανόμαστε ότι όταν αδειάσουν οι μπαταρίες αναλαμβάνει το ρόλο της ΔΕΗ ο θερμικός κινητήρας για να αυξηθεί η αυτονομία σε επίπεδα που να είναι πραγματοποιήσιμο ένα ταξίδι.
Οι τιμές της κατανάλωσης δεν είναι κάτι εύκολα προσεγγίσιμο στο συγκεκριμένο όχημα αφού εξαρτώνται κατά καθοριστικό τρόπο από τις οδηγικές συνήθειες του κατόχου. Το βέλτιστο σενάριο είναι η απόσταση κάτω των 60 χιλιομέτρων ημερησίως σε συνδυασμό με τη φόρτιση το βράδυ που εξασφαλίζει και την εκμετάλλευση του νυχτερινού τιμολογίου του ρεύματος. Το δυσχερέστερο σενάριο για παράδειγμα στον πραγματικό κόσμο θα ήταν ένα ταξίδι. Όσο πιο μακρινό είναι τόσο πιο μεγάλη η κατανάλωση.
Σε ένα υποθετικό Αθήνα-Θεσσαλονίκη με σταθερή ταχύτητα 130 χλμ/ώρα η κατανάλωση θα είναι μηδενική για τα πρώτα 40 χιλιόμετρα (η μέγιστη θεωρητική αυτονομία είναι 60 χλμ όμως σε ταχύτητες ταξιδιού λόγω υψηλότερης ταχύτητας και συνεπαγόμενων αεροδυναμικών αντιστάσεων είναι σαφώς χαμηλότερη) και για τα υπόλοιπα 460 γύρω στα 7 λίτρα/100 χιλιόμετρα. Αποτέλεσμα όχι ιδιαίτερα οικονομικό αν συγκριθεί με ένα σύγχρονο χαμηλού κυβισμού diesel.
Ο αεροδυναμικός συντελεστής του οχήματος είναι αρκούντως ικανοποιητικός και είναι 0.29. Ενώ οι επιδόσεις είναι για το 0-100 περίπου 9" και η τελική ταχύτητα 160 χλμ/ώρα. Το βάρος του οχήματος είναι 1715 κιλά ωστόσο η κατανομή των μαζών είναι καλύτερη από ενός τυπικά εμπροσθοβαρούς οχήματος διότι οι μπαταρίες είναι τοποθετημένες σε μια διαμήκη κυρίως διάταξη στο κέντρο και προς τα πίσω και χαμηλά σε σχήμα Τ οπότε το κράτημα θα πρέπει να είναι τουλάχιστον αξιοπρεπές.
Το πλαίσιό του είναι κοινό με του τελευταίου Opel Astra οπότε αυτό συνεπάγεται μια εμπρόσθια ανεξάρτητη διάταξη αναρτήσεως με γόνατα McPherson σε συνδυασμό με ψαλίδια βάσεως για τους τροχούς που παραλαμβάνουν ισχύ και για τους ελευθέρως κυλιόμενους μια μη ανεξάρτητη διάταξη με ημιάκαμπτο άξονα. Στην περίπτωση του Volt δεν υφίσταται ο σύνδεσμος Watt που υπάρχει στο Astra προφανώς για λόγους χωροταξικούς.
Επίσης χρησιμοποιούνται φωτοεκπομπές δίοδοι για τις διάφορες ανάγκες φωτισμού ενώ γενικά ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας του αυτοκινήτου είναι υπερπλήρης.
Στην Ευρώπη το Volt θα κυκλοφορήσει ως Opel Ampera υποψιάζομαι με ελάχιστες διαφορές.
Η τιμή του θα είναι λίγο πάνω ή λίγο κάτω από τις 40000 ευρώ και λογικά θα διατίθεται εντός του 2011
Η προσπάθεια της GM είναι σημαντική και αξιόλογη ωστόσο θα ήταν ακόμα πιο αποδοτική ενεργειακά αν χρησιμοποιούσε κάποιον μικρό Diesel ή κάποιον μικρό Otto φυσικά με ισχυρή υπερπλήρωση προκειμένου να παράξει το απαιτούμενο ρεύμα. Τότε η επιτυγχανόμενη οικονομία θα ήταν η μέγιστη που θα επέτρεπε η συγκεκριμένη τεχνική υλοποίηση.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου