26 Οκτ 2010
CHEVROLET VOLT
Απο το http://autocarnet.blogspot.com/2010/10/chevrolet-volt.html
Το θεμελιώδες και βασικό πρόβλημα όλων των σύγχρονων ηλεκτροκίνητων οχημάτων είναι η αυτονομία και αυτό διότι η τεχνολογία των συσσωρευτών είναι τέτοια που δεν επιτρέπει υψηλές επιδόσεις στον τομέα αυτό και ταυτόχρονα βιώσιμη τεχνική εφαρμογή. Οι μπαταρίες είναι πολύ βαριές, δεσμεύουν χώρο και η ενεργειακή τους πυκνότητα είναι χαμηλή για χρήση στις μεταφορές προς το παρόν. Οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν διάφορες μεθόδους για να υπερνικήσουν το πρόβλημα με την πιο δημοφιλή εξ'αυτών να είναι η υβριδική κίνηση.
Το Chevrolet Volt λοιπόν κατατάσσεται στην κατηγορία των υβριδικών ωστόσο η προσέγγιση της GM είναι εντελώς διαφορετική από τα υπόλοιπα υβριδικά γεγονός που το τοποθετεί σε μια κατηγορία από μόνο του. Σε όλες τις εφαρμογές οχημάτων παραγωγής με συνδυασμό ηλεκτροκινητήρα και θερμικής μηχανής η θερμική μηχανή... χρησιμοποιείται συμπληρωματικά στην αποδιδόμενη ισχύ που καταλήγει στον δρόμο.
Το θεμελιώδες και βασικό πρόβλημα όλων των σύγχρονων ηλεκτροκίνητων οχημάτων είναι η αυτονομία και αυτό διότι η τεχνολογία των συσσωρευτών είναι τέτοια που δεν επιτρέπει υψηλές επιδόσεις στον τομέα αυτό και ταυτόχρονα βιώσιμη τεχνική εφαρμογή. Οι μπαταρίες είναι πολύ βαριές, δεσμεύουν χώρο και η ενεργειακή τους πυκνότητα είναι χαμηλή για χρήση στις μεταφορές προς το παρόν. Οι κατασκευαστές χρησιμοποιούν διάφορες μεθόδους για να υπερνικήσουν το πρόβλημα με την πιο δημοφιλή εξ'αυτών να είναι η υβριδική κίνηση.
Το Chevrolet Volt λοιπόν κατατάσσεται στην κατηγορία των υβριδικών ωστόσο η προσέγγιση της GM είναι εντελώς διαφορετική από τα υπόλοιπα υβριδικά γεγονός που το τοποθετεί σε μια κατηγορία από μόνο του. Σε όλες τις εφαρμογές οχημάτων παραγωγής με συνδυασμό ηλεκτροκινητήρα και θερμικής μηχανής η θερμική μηχανή... χρησιμοποιείται συμπληρωματικά στην αποδιδόμενη ισχύ που καταλήγει στον δρόμο.
22 Οκτ 2010
Οι κινητηρες boxer turbo diesel, wankel και Quasiturbine
Δειτε μερικα βιντεο για την λειτουργια τους:
24 Αυγ 2010
Αισθητήρας κρουστικής καύσης
Απο το wikipedia
Ο αισθητήρας κρουστικής καύσης (knock sensor) πληροφορεί την ECU για την ύπαρξη κρουστικής καύσης (πειράκια).Είναι στερεωμένος με κοχλία στο σώμα του κινητήρα, συμμετρικά ανάμεσα στους κυλίνδρους.
Ο αισθητήρας κρουστικής καύσης στις τετρακύλινδρες μηχανές: Στις τετρακύλινδρες μηχανές συνήθως υπάρχει ένας αισθητήρας ανάμεσα στους κυλίνδρους 2 και 3, ενώ στις εξακύλινδρες υπάρχουν 2 αισθητήρες τοποθετημένοι συμμετρικά. Περιέχει ένα πιεζοηλεκτρικό στοιχείο το οποίο σε περίπτωση δόνησης παράγει ένα σήμα τάσης (παλμό). Το πλάτος του παλμού αυξάνεται με την ισχύ της δόνησης. Όταν υπάρχει κρουστική καύση, αυτή παράγει δονήσεις οι οποίες μεταφέρονται μέσω του σώματος του κινητήρα στον αισθητήρα. Οι δονήσεις αυτές έχουν συχνότητα περίπου 7 KHz. Όταν η ECU λαμβάνει σήμα 7 KHz από τον αισθητήρα και το μέγεθος της τάσης του σήματος είναι πάνω από ένα όριο, τότε αναγνωρίζει κρουστική καύση. Στην περίπτωση αυτή μειώνεται η γωνία αβάνς κατά ένα βήμα. Αν οι κτύποι συνεχιστούν, τότε η μείωση του αβάνς συνεχίζεται έως το σταμάτημα των κτύπων. Ταυτόχρονα με την μείωση του αβάνς , γίνεται και κάποιος εμπλουτισμός του μίγματος για να αποφευχθεί υπερθέρμανση των καυσαερίων που θα μπορούσε να καταστρέψει τον καταλύτη. Στην συνέχεια το αβάνς αρχίζει να αυξάνεται έτσι ώστε να λειτουργεί στο όριο κτυπήματος ο κινητήρας για να αποκτήσει πάλι μέγιστη απόδοση.
Ο αισθητήρας κρουστικής καύσης (knock sensor) πληροφορεί την ECU για την ύπαρξη κρουστικής καύσης (πειράκια).Είναι στερεωμένος με κοχλία στο σώμα του κινητήρα, συμμετρικά ανάμεσα στους κυλίνδρους.
Ο αισθητήρας κρουστικής καύσης στις τετρακύλινδρες μηχανές: Στις τετρακύλινδρες μηχανές συνήθως υπάρχει ένας αισθητήρας ανάμεσα στους κυλίνδρους 2 και 3, ενώ στις εξακύλινδρες υπάρχουν 2 αισθητήρες τοποθετημένοι συμμετρικά. Περιέχει ένα πιεζοηλεκτρικό στοιχείο το οποίο σε περίπτωση δόνησης παράγει ένα σήμα τάσης (παλμό). Το πλάτος του παλμού αυξάνεται με την ισχύ της δόνησης. Όταν υπάρχει κρουστική καύση, αυτή παράγει δονήσεις οι οποίες μεταφέρονται μέσω του σώματος του κινητήρα στον αισθητήρα. Οι δονήσεις αυτές έχουν συχνότητα περίπου 7 KHz. Όταν η ECU λαμβάνει σήμα 7 KHz από τον αισθητήρα και το μέγεθος της τάσης του σήματος είναι πάνω από ένα όριο, τότε αναγνωρίζει κρουστική καύση. Στην περίπτωση αυτή μειώνεται η γωνία αβάνς κατά ένα βήμα. Αν οι κτύποι συνεχιστούν, τότε η μείωση του αβάνς συνεχίζεται έως το σταμάτημα των κτύπων. Ταυτόχρονα με την μείωση του αβάνς , γίνεται και κάποιος εμπλουτισμός του μίγματος για να αποφευχθεί υπερθέρμανση των καυσαερίων που θα μπορούσε να καταστρέψει τον καταλύτη. Στην συνέχεια το αβάνς αρχίζει να αυξάνεται έτσι ώστε να λειτουργεί στο όριο κτυπήματος ο κινητήρας για να αποκτήσει πάλι μέγιστη απόδοση.
Τύποι Αισθητήρων:
Υπάρχουν δυο τύποι αισθητήρων κρουστικής καύσης, οι ευρείας ζώνης και οι στενής ζώνης:- Ο πρώτος τύπος παράγει ένα σήμα τάσης από μια ευρεία περιοχή συχνοτήτων δονήσεων.
- Ο δεύτερος τύπος παράγει αξιοσημείωτη τάση μόνο στην περιοχή των 7 KHz, επομένως η ECU χρησιμοποιεί λιγότερο περίπλοκα φίλτρα σήματος. Το σήμα του αισθητήρα φιλτράρεται και ενισχύεται πριν την είσοδο στον μικροϋπολογιστή. Ο αγωγός του αισθητήρα προς την ECU είναι θωρακισμένος για την αποφυγή παρεμβολών.
Immobilizer
Απο το wikipedia
Το σύστημα ακινητοποίησης αυτοκινήτου (immobilizer ή immobiliser) είναι μία ηλεκτρονική συσκευή που εγκαθίσταται σε ένα αυτοκίνητο που αποτρέπει τον κινητήρα από το ξεκινήσει εκτός αν χρησιμοποιείται το σωστό κλειδί. Αυτό ακυρώνει το βραχυκύκλωμα καλωδίων πριν από το κλειδί αφότου έχει επιτευχθεί η είσοδος.
Το μικροκύκλωμα μέσα στο κλειδί ενεργοποιείται από ένα μικρό ηλεκτρομαγνητικό πεδίο που επιτρέπει το ρεύμα για να περάσει μέσα στο σώμα του κλειδιού το οποίο μεταδίδει ραδιοκύματα, στη συνέχεια έναν μοναδικό δυαδικό κώδικα που διαβάζεται από την ECU του αυτοκινήτου. Όταν η ECU καθορίζει ότι το κωδικοποιημένο κλειδί ισχύει τότε ενεργοποιεί την αντλία.
Αυτές οι πληροφορίες καταγράφονται συχνά σε σύγχρονο σύστημα εγκεφάλου το οποίο μπορεί να καταγράψει πολλές επιπλέον μεταβλητές συμπεριλαμβανομένης της ταχύτητας, θερμοκρασίας, βάρους του οδηγού, και γεωγραφικής θέσης. Αυτές οι πληροφορίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν κατά τη διάρκεια των ασφαλιστικών ερευνών ή της ανίχνευσης βλάβών.
Τα συστήματα ακινητοποίησης είναι διαθέσιμα και για τα παλαιότερα αυτοκίνητα χωρίς εργοστασιακή τοποθέτηση. Τα εγκεκριμένα immobilisers πρέπει να παρεμποδίσουν τουλάχιστον δύο κυκλώματα, το χαμηλής τάσης κύκλωμα ανάφλεξης και το κύκλωμα αντλίας καυσίμου.
Το σύστημα ακινητοποίησης αυτοκινήτου (immobilizer ή immobiliser) είναι μία ηλεκτρονική συσκευή που εγκαθίσταται σε ένα αυτοκίνητο που αποτρέπει τον κινητήρα από το ξεκινήσει εκτός αν χρησιμοποιείται το σωστό κλειδί. Αυτό ακυρώνει το βραχυκύκλωμα καλωδίων πριν από το κλειδί αφότου έχει επιτευχθεί η είσοδος.
Βασικές αρχές λειτουργίας
Τα πρώτα συστήματα χρησιμοποιούσαν έναν στατικό κώδικα στο κλειδί ανάφλεξης (ή το κλειδί FOB) που αναγνωρίζονταν από έναν βρόχο RFID στο «βαρέλι» κλειδαριών και σε συνεργασία με την Μονάδα Ελέγχου Κινητήρα (Engine Control Unit / ΕCU) του οχήματος, ελεγχόταν για αντιστοιχία. Εάν ο κώδικας διέφερε, η ECU δεν επέτρεπε στην αντλία καύσιμου να περιστραφεί και να τροφοδοτήσει καύσιμο για την ανάφλεξη. Τα πιο πρόσφατα πρότυπα χρησιμοποιούν τους κυλιόμενους κώδικες ή ένα προηγμένο σύστημα κρυπτογράφησης για να μην επιτρέπουν την αντιγραφή του κώδικα από το κλειδί ή την ECU.Το μικροκύκλωμα μέσα στο κλειδί ενεργοποιείται από ένα μικρό ηλεκτρομαγνητικό πεδίο που επιτρέπει το ρεύμα για να περάσει μέσα στο σώμα του κλειδιού το οποίο μεταδίδει ραδιοκύματα, στη συνέχεια έναν μοναδικό δυαδικό κώδικα που διαβάζεται από την ECU του αυτοκινήτου. Όταν η ECU καθορίζει ότι το κωδικοποιημένο κλειδί ισχύει τότε ενεργοποιεί την αντλία.
Αυτές οι πληροφορίες καταγράφονται συχνά σε σύγχρονο σύστημα εγκεφάλου το οποίο μπορεί να καταγράψει πολλές επιπλέον μεταβλητές συμπεριλαμβανομένης της ταχύτητας, θερμοκρασίας, βάρους του οδηγού, και γεωγραφικής θέσης. Αυτές οι πληροφορίες μπορούν να χρησιμοποιηθούν κατά τη διάρκεια των ασφαλιστικών ερευνών ή της ανίχνευσης βλάβών.
Τα συστήματα ακινητοποίησης είναι διαθέσιμα και για τα παλαιότερα αυτοκίνητα χωρίς εργοστασιακή τοποθέτηση. Τα εγκεκριμένα immobilisers πρέπει να παρεμποδίσουν τουλάχιστον δύο κυκλώματα, το χαμηλής τάσης κύκλωμα ανάφλεξης και το κύκλωμα αντλίας καυσίμου.
Εγκεφαλος αυτοκινητου
Απο wikipedia
Οι όροι Μονάδα Ελέγχου Κινητήρα (Engine Control Unit / ΕCU), ή Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Ελέγχου, είναι δυο από τις πολλές ονομασίες οι οποίες χρησιμοποιούνται για τον εγκέφαλο αυτοκινήτου, όπως έχει επικρατήσει να ονομάζεται από τους τεχνικούς οχημάτων. Πρόκειται για ολοκληρωμένη μονάδα ηλεκτρονικού υπολογιστή οι οποία, στα σύγχρονα αυτοκίνητα και φορτηγά, χρησιμοποιείται για τον έλεγχο όλων των λειτουργιών του ηλεκτρικού συστήματος αλλά και άλλων υποσυστημάτων του οχήματος.
Ο εγκέφαλος έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να ελέγχει κάθε σύστημα πάνω στο αυτοκίνητο. Τα πρώτα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου του κινητήρα αποτελούνταν από αρκετά ξεχωριστά ηλεκτρονικά συστήματα έλεγχου, σήμερα όμως υπάρχει μια τάση να χρησιμοποιείται ένα και μόνο ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, το οποίο είναι ο εγκέφαλος.
Έτσι, τα αναλογικά περιφερειακά μπορούν να διαθέτουν δικό τους μετατροπέα αναλογικού σε ψηφιακό και μικροελεγκτή, πχ έξυπνοι αισθητήρες και ηλεκτρομηχανικοί ενεργοποιητές (actuators), ώστε οι καλωδιώσεις προς τον εγκέφαλο να είναι καθαρά ψηφιακές. Αυτή η φιλοσοφία απλοποιεί αισθητά την καλωδίωση δίνοντας ταυτόχρονα δυνατότητα για σύνθετες λειτουργίες, ενώ διευκολύνει τη διάγνωση βλαβών.
Οι κυριότεροι λόγοι για τους οποίους το καρμπυρατέρ έχει εκλείψει σήμερα παντελώς από τα αυτοκίνητα είναι η ανάγκη συνεχών ρυθμίσεων και η μεγάλη σπατάλη καυσίμου, η οποία δεν συμβαδίζει με τις διεθνείς προδιαγραφές εκπομπής καυσαερίων. Επιπέον, το καρμπιρατέρ έχει μεγαλύτερο κόστος από το σύστημα ψεκασμού. Όταν οι νόμοι για την προστασία του περιβάλλοντος απαίτησαν τη συνεργασία του συστήματος τροφοδοσίας με τον καταλύτη, τα καρμπιρατέρ θα έπρεπε να φορτωθούν με τα ίδια ηλεκτρονικά συστήματα με αυτά του συστήματος ψεκασμού τη στιγμή που, χάρη στη μαζικοποίηση της παραγωγής τους, οι τιμές των ακροφυσίων (μπεκ) που χρησιμοποιούνται στο δεύτερο, έπεφταν.
Για πολλές δεκαετίες πάντως, το καρμπυρατέρ μονοπωλούσε το ενδιαφέρον των ασχολούμενων με τις μετατροπές μια και οι γνώστες ήξεραν ότι μέσω αυτής συσκευής μπορούσαν να επιτευχθούν πολύ καλύτερες αγωνιστικές επιδόσεις από αυτές του εργοστασίου, αρκεί η ρύθμιση να ήταν σωστή. Το ντιστριμπιτέρ, από την άλλη πλευρά, ήταν ο συνδετικός κρίκος ο οποίος ολοκλήρωνε μια τέτοια βελτίωση. Πολλές φορές η προσθήκη δυο διπλών καρμπυρατέρ απογείωνε τις επιδόσεις του κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα πολλαπλασίαζε τον αριθμό τον επισκέψεων στο συνεργείο προκειμένου αυτά να μείνουν ρυθμισμένα σωστά.
Για τη λειτουργία ενός υπολογιστικού συστήματος απαιτείται η εισαγωγή δεδομένων και η ύπαρξη των συναρτήσεων ώστε να εξαχθεί το απαιτούμενο αποτέλεσμα. Τα δεδομένα στον υπολογιστή ενός αυτοκινήτου παρέχονται αυτόματα από τους αισθητήρες που είναι τοποθετημένοι στην εισαγωγή την εξαγωγή αλλά και στο ίδιο το σώμα του κινητήρα. Αυτοί οι αισθητήρες φροντίζουν να ενημερώνουν τον εγκέφαλο με δεδομένα γύρω από την κατάσταση του κινητήρα, τις απαιτήσεις του οδηγού από αυτόν και τις συνθήκες του περιβάλλοντος. Όσο περισσότεροι οι αισθητήρες, τόσο πληρέστερη θα είναι η εικόνα που έχει η κεντρική υπολογιστική μονάδα του ώστε να αποφασίσει σωστά. Αν όμως για λόγους οικονομίας ή απλότητας απουσιάζουν κάποιοι αισθητήρες, ο μικροελεγκτής είναι υποχρεωμένος αλλά και ικανός, στις περισσότερες περιπτώσεις, να προβεί σε εκτιμήσεις ως προς τις ελλείπουσες πληροφορίες, με βάση τους κανόνες που περιέχονται στο λογισμικό του.
Η ελάχιστη δυνατή σύνθεση αισθητήρων με την οποία μπορεί να λειτουργήσει ένας εγκέφαλος αυτοκινήτου αφορά τις ακόλουθες παραμέτρους:
Ο εγκέφαλος με την σειρά του, αφού επεξεργαστεί όλες τις πληροφορίες που τον αφορούν, δίνει εντολές σε υποσυστήματα όπως αυτό της τροφοδοσίας καυσίμου. Εξαιτίας της ύπαρξης διαφορετικών συστημάτων ψεκασμού αλλά και του τρόπου λειτουργίας του τελευταίου που να ψεκάζει σε σειρά (κάθε ακροφύσιο προγραμματίζεται) ή παράλληλα (όλα τα ακροφύσια λειτουργούν ταυτόχρονα).
Οι αλγόριθμοι που χρησιμοποιούνται από την υπομονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου του κινητήρα είναι περίπλοκοι. Η λειτουργία του κινητήρα πρέπει να γίνεται με τέτοιο τρόπο ώστε αφενός να ικανοποιεί τις απαιτήσεις της νομοθεσίας για τις εκπομπές καυσαερίων, αφετέρου να ικανοποιεί τους στόχους του κατασκευαστή (αξιοπιστία και επιδόσεις).
Ο βασικός αλγόριθμος ελέγχου της ποσότητας βενζίνης που πρέπει να ψεκαστεί αποτελείται από μια σειρά πολλαπλασιαζόμενων μεταξύ τους αριθμών, τους οποίους το λογισμικό επιλέγει μέσα από διάφορους πίνακες που ονομάζονται χάρτες. Ο εγκέφαλος θα αποφασίζει, για κάθε στιγμή λειτουργίας, την ποσότητα της βενζίνης που θα εισέλθει στο θάλαμο καύσης, με βάση τα δεδομένα των παραπάνω αισθητήρων. Δηλαδή αυτό που κάνει είναι να καθορίζει την εκάστοτε χρονική διάρκεια του ανοίγματος των ακροφυσίων.
Οι διαθέσιμες τιμές διάρκειας ανοίγματος των ακροφυσίων σχηματίζουν έναν πίνακα στον οποίο ο εγκέφαλος, γνωρίζοντας τις στροφές και το φορτίο του κινητήρα, ανατρέχει και λαμβάνει την τιμή που αντιστοιχεί για παράδειγμα στις 1000 στροφές ανά λεπτό. Αντίστοιχοι πίνακες υπάρχουν στη μνήμη του για κάθε μια από τις παραμέτρους που ελέγχονται από του αισθητήρες.
Οι όροι Μονάδα Ελέγχου Κινητήρα (Engine Control Unit / ΕCU), ή Κεντρική Ηλεκτρονική Μονάδα Ελέγχου, είναι δυο από τις πολλές ονομασίες οι οποίες χρησιμοποιούνται για τον εγκέφαλο αυτοκινήτου, όπως έχει επικρατήσει να ονομάζεται από τους τεχνικούς οχημάτων. Πρόκειται για ολοκληρωμένη μονάδα ηλεκτρονικού υπολογιστή οι οποία, στα σύγχρονα αυτοκίνητα και φορτηγά, χρησιμοποιείται για τον έλεγχο όλων των λειτουργιών του ηλεκτρικού συστήματος αλλά και άλλων υποσυστημάτων του οχήματος.
Ο εγκέφαλος έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να ελέγχει κάθε σύστημα πάνω στο αυτοκίνητο. Τα πρώτα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου του κινητήρα αποτελούνταν από αρκετά ξεχωριστά ηλεκτρονικά συστήματα έλεγχου, σήμερα όμως υπάρχει μια τάση να χρησιμοποιείται ένα και μόνο ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου, το οποίο είναι ο εγκέφαλος.
Χρήσεις
Αν και οι πρώτοι υπολογιστές για το αυτοκίνητο προορίζονταν αποκλειστικά για τον έλεγχο λειτουργιών του κινητήρα, όπως τον έλεγχο του μείγματος καυσίμου-αέρα και της ανάφλεξης / εκκίνησης, σήμερα είναι στάνταρ ο έλεγχος και άλλων υποσυστημάτων. Τέτοια είναι τα συστήματα:- αντι-μπλοκαρίσματος φρένων (ABS),
- αντι-ολίσθησης (traction control system),
- ηλεκτρονικής ευστάθειας (ΕSΡ),
- διατήρησης σταθερής ταχύτητας (cruise control),
- ηλεκτρονικής ανάρτησης,
- 4-κίνησης (κίνηση με τους τέσσερις τροχούς),
- ηλεκτρονικού κλιματισμού,
- σταθεροποίησης τάσης εξόδου του εναλλακτήρα (γεννήτριας),
- φόρτισης μπαταρίας.
Μέρη
Μικροελεγκτής
Ο εγκέφαλος αποτελείται από ένα ή περισσότερα τυπωμένα κυκλώματα (πλακέτες) όπου ένας κεντρικός μικροεπεξεργαστής (μικροελεγκτής), υποστηριζόμενος από μνήμες και άλλα περιφερειακά, διαβάζει και ελέγχει, μέσω κατάλληλης εξωτερικής αρτηρίας (bus) δεδομένων αλλά και απευθείας σύνδεσης, τα διάφορα υποσυστήματα του αυτοκινήτου. Στα σύγχρονα επιβατικά και φορτηγά οχήματα, το καθιερωμένο εξωτερικό bus είναι το CAN.Μνήμες
Ο μικροελεγκτής χρειάζεται ένα μέσο (μνήμη) για το λογισμικό του και για αποθήκευση μόνιμων και προσωρινών πληροφοριών. Οι τύποι ολοκληρωμένων κυκλωμάτων μνήμης πού χρησιμοποιούνται σε εγκεφάλους αυτοκινήτου είναι:- ROM (Read Only Memory) (μνήμη μόνο για ανάγνωση). Χρησιμοποιείται ως μνήμη προγράμματος.
- RAM (Random Access Memory) (μνήμη τυχαίας προσπέλασης). Η RAM, όταν τροφοδοτείται μέσω του διακόπτη αναφλέξεως, θα χάσει τα δεδομένα, όταν ο διακόπτης τεθεί στη θέση κλειστό (off). Μια μορφή της RAM είναι η KAM (Keep Alive Memory). Αυτή παίρνει ρεύμα από τη μπαταρία, παρακάμπτοντας το διακόπτη ανάφλεξης κι έτσι θα χάσει τα δεδομένα της μόνο όταν αποσυνδεθεί ή αδειάσει τελείως η μπαταρία.
- PROM (Programmable ROM) (προγραμματιζόμενη μνήμη μόνο για ανάγνωση). Εκτός από το απαραίτητο βασικό λογισμικό, περιέχει ειδικές πληροφορίες που αφορούν αυτό ακριβώς το αυτοκίνητο στο οποίο είναι τοποθετημένος ο εγκέφαλος. Αυτές οι πληροφορίες μπορεί να χρησιμοποιηθούν πχ για να πληροφορούν τον μικροελεγκτή για τον ηλεκτρικό εξοπλισμό του συγκεκριμένου αυτοκινήτου. Επίσης, η PROM περιέχει το λεγόμενο χάρτη, δηλαδή τον πίνακα με την επιθυμητή σχέση στροφών κινητήρα - προπορείας ανάφλεξης (αβάνς) - ποσότητας εγχυόμενου καυσίμου. Σε πολλές περιπτώσεις το ηλεκτρονικό κύκλωμα του εγκεφάλου παραμένει το ίδιο σε πολλά μοντέλα του ίδιου κατασκευαστή, διαφοροποιώντας μόνο την PROM. Συχνά, εκείνο το τμήμα της PROM το οποίο δεν αφορά το βασικό λογισμικό συνδέεται σε ειδική υποδοχή, ώστε να μπορεί να τροποποιείται (πχ για αγωνιστική χρήση).
- EEPROM (Electrically Erasable PROM) και NVRAM (Non Volatile RAM). Επιτρέπουν την αλλαγή των πληροφοριών που περιέχουν, από τον κεντρικό μικροελεγκτή και δεν χάνουν τα δεδομένα όταν απωλεστεί ητροφοδοσία τους. Μερικοί κατασκευαστές χρησιμοποιούν αυτό τον τύπο μνήμης για να αποθηκεύσουν πληροφορίες πού αφορούν τα διανυθέντα χιλιόμετρα, αριθμό κυκλοφορίας κα.
CAN bus
Το CAN bus είναι ένας σειριακός ψηφιακός τρόπος σύνδεσης του εγκεφάλου με τα υποσυστήματα του αυτοκινήτου, ο οποίος χρησιμοποιεί μόλις 2 καλώδια. Πάνω σε αυτά τα 2 καλώδια είναι συνδεδεδεμένα τα περιφερειακά με σύνδεση συμβατή με CAN bus, όπως έξυπνοι αισθητήρες, μονάδα ηλεκτρονικής ανάφλεξης, υποσύστημα ABS, ενσωματωμένος υπολογιστής ταξιδιού, ελεγκτές φώτων. Εκεί συνδέεται και η διαγνωστική υποδοχή (φίσα), μέσω της οποίας το διαγνωστικό μηχάνημα του συνεργείου μπορεί να πάρει πληροφορίες για την κατάσταση του οχήματος και να εντοπίσει τη βλάβη.Έτσι, τα αναλογικά περιφερειακά μπορούν να διαθέτουν δικό τους μετατροπέα αναλογικού σε ψηφιακό και μικροελεγκτή, πχ έξυπνοι αισθητήρες και ηλεκτρομηχανικοί ενεργοποιητές (actuators), ώστε οι καλωδιώσεις προς τον εγκέφαλο να είναι καθαρά ψηφιακές. Αυτή η φιλοσοφία απλοποιεί αισθητά την καλωδίωση δίνοντας ταυτόχρονα δυνατότητα για σύνθετες λειτουργίες, ενώ διευκολύνει τη διάγνωση βλαβών.
Κυκλώματα προστασίας
Ζωτικά για την απρόσκοπτη λειτουργία του οχήματος, αλλά και την ασφάλεια των επιβαινόντων σ' αυτό, είναι τα κυκλώματα προστασίας που παρεμβάλλονται μεταξύ του ηλεκτρικού κυκλώματος τροφοδοσίας του αυτοκινήτου και του κυκλώματος τροφοδοσίας του εγκεφάλου το οποίο παίρνει τάση από το πρώτο. Κατ' αυτό τον τρόπο, οι ανεπιθύμητες παρεμβολές του ηλεκτρικού συστήματος δεν επηρεάζουν τη λειτουργία της κεντρικής μονάδας ελέγχου. Ανάλογα κυκλώματα προστασίας διαθέτει οποιαδήποτε άλλη είσοδος ή έξοδος του εγκεφάλου.Ειδικές περιπτώσεις
Εάν υπάρξει δυσλειτουργία ή αντικανονική λειτουργία του συστήματος (βλάβη), τότε ο εγκέφαλος περνάει σ’ένα εφεδρικό λογισμικό ανάγκης (SOS), με τη βοήθεια του οποίου αποφεύγεται η ακινητοποίηση του οχήματος. Όταν αυτό ενεργοποιηθεί, λαμβάνονται αρχικές τιμές αντί των τιμών που δίνουν οι αισθητήρες, οι οποίοι αγνοούνται. Το λογισμικό ανάγκης σταθεροποιεί τη λειτουργία του κινητήρα μέσα σε φυσιολογικά όρια. Για παράδειγμα, εάν το σύστημα ελέγχου της θερμοκρασίας παρουσιάσει μια δυσλειτουργία στον αισθητήρα θερμοκρασίας περιβάλλοντος τότε, αντί να σταματήσει τη λειτουργία του εγκεφάλου, λαμβάνει σταθερές τιμές που έχει δώσει ο κατασκευαστής στο πρόγραμμα του εγκεφάλου ή λαμβάνει ως θερμοκρασία την τελευταία που έχει καταγραφεί πριν τη βλάβη. Αυτό επιτρέπει στον εγκέφαλο να λειτουργήσει σε οριακή βάση αντί να σταματήσει τελείως.Έλεγχος κινητήρα
Συμβατικό σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου
Τα καρμπυρατέρ χρησιμοποιούνταν στο μεγαλύτερο διάστημα του άνω του ενός αιώνα ζωής των μηχανών εσωτερικής καύσης τύπου Όττο (βενζινοκινητήρων). Όμως η έλευση της ηλεκτρονικής επανάστασης στη δεκαετία του 1980 κατάφερε να βρει τρόπο διείσδυσης στην αυτοκίνηση, παραγκωνίζοντας σε σύντομο χρονικό διάστημα τόσο το καρμπυρατέρ όσο και το διανομέα (ντιστριμπιτέρ). Από ένα σημείο και μετά, τα μηχανικά συστήματα αντικαθίστανται από ισχυρά ολοκληρωμένα κυκλώματα (αρχικά αναλογικά και έπειτα ψηφιακά) τα οποία αναλαμβάνουν τον έλεγχο της λειτουργίας του κινητήρα.Οι κυριότεροι λόγοι για τους οποίους το καρμπυρατέρ έχει εκλείψει σήμερα παντελώς από τα αυτοκίνητα είναι η ανάγκη συνεχών ρυθμίσεων και η μεγάλη σπατάλη καυσίμου, η οποία δεν συμβαδίζει με τις διεθνείς προδιαγραφές εκπομπής καυσαερίων. Επιπέον, το καρμπιρατέρ έχει μεγαλύτερο κόστος από το σύστημα ψεκασμού. Όταν οι νόμοι για την προστασία του περιβάλλοντος απαίτησαν τη συνεργασία του συστήματος τροφοδοσίας με τον καταλύτη, τα καρμπιρατέρ θα έπρεπε να φορτωθούν με τα ίδια ηλεκτρονικά συστήματα με αυτά του συστήματος ψεκασμού τη στιγμή που, χάρη στη μαζικοποίηση της παραγωγής τους, οι τιμές των ακροφυσίων (μπεκ) που χρησιμοποιούνται στο δεύτερο, έπεφταν.
Για πολλές δεκαετίες πάντως, το καρμπυρατέρ μονοπωλούσε το ενδιαφέρον των ασχολούμενων με τις μετατροπές μια και οι γνώστες ήξεραν ότι μέσω αυτής συσκευής μπορούσαν να επιτευχθούν πολύ καλύτερες αγωνιστικές επιδόσεις από αυτές του εργοστασίου, αρκεί η ρύθμιση να ήταν σωστή. Το ντιστριμπιτέρ, από την άλλη πλευρά, ήταν ο συνδετικός κρίκος ο οποίος ολοκλήρωνε μια τέτοια βελτίωση. Πολλές φορές η προσθήκη δυο διπλών καρμπυρατέρ απογείωνε τις επιδόσεις του κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα πολλαπλασίαζε τον αριθμό τον επισκέψεων στο συνεργείο προκειμένου αυτά να μείνουν ρυθμισμένα σωστά.
Ηλεκτρονικό σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου
Αντίθετα, και από την πρώτη στιγμή της εμφάνισής τους, τα ψηφιακά ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου τροφοδοσίας και ανάφλεξης ήταν σε θέση να αναλάβουν εξ ολοκλήρου τη διαχείριση του κινητήρα, με μηδενικές απαιτήσεις συντήρησης, επομένως με μεγαλύτερη αξιοπιστία.Για τη λειτουργία ενός υπολογιστικού συστήματος απαιτείται η εισαγωγή δεδομένων και η ύπαρξη των συναρτήσεων ώστε να εξαχθεί το απαιτούμενο αποτέλεσμα. Τα δεδομένα στον υπολογιστή ενός αυτοκινήτου παρέχονται αυτόματα από τους αισθητήρες που είναι τοποθετημένοι στην εισαγωγή την εξαγωγή αλλά και στο ίδιο το σώμα του κινητήρα. Αυτοί οι αισθητήρες φροντίζουν να ενημερώνουν τον εγκέφαλο με δεδομένα γύρω από την κατάσταση του κινητήρα, τις απαιτήσεις του οδηγού από αυτόν και τις συνθήκες του περιβάλλοντος. Όσο περισσότεροι οι αισθητήρες, τόσο πληρέστερη θα είναι η εικόνα που έχει η κεντρική υπολογιστική μονάδα του ώστε να αποφασίσει σωστά. Αν όμως για λόγους οικονομίας ή απλότητας απουσιάζουν κάποιοι αισθητήρες, ο μικροελεγκτής είναι υποχρεωμένος αλλά και ικανός, στις περισσότερες περιπτώσεις, να προβεί σε εκτιμήσεις ως προς τις ελλείπουσες πληροφορίες, με βάση τους κανόνες που περιέχονται στο λογισμικό του.
Η ελάχιστη δυνατή σύνθεση αισθητήρων με την οποία μπορεί να λειτουργήσει ένας εγκέφαλος αυτοκινήτου αφορά τις ακόλουθες παραμέτρους:
- Θέση πεταλούδας εισαγωγής.
- Θέση στροφαλοφόρου άξονα-εκκεντροφόρου άξονα.
- Θερμοκρασία ψυκτικού υγρού.
- Αισθητήρας λ.
- Μάζα εισερχόμενου, στους κυλίνδρους, αέρα.
- Αισθητήρας κρουστικής καύσης (knock sensor).
Ο εγκέφαλος με την σειρά του, αφού επεξεργαστεί όλες τις πληροφορίες που τον αφορούν, δίνει εντολές σε υποσυστήματα όπως αυτό της τροφοδοσίας καυσίμου. Εξαιτίας της ύπαρξης διαφορετικών συστημάτων ψεκασμού αλλά και του τρόπου λειτουργίας του τελευταίου που να ψεκάζει σε σειρά (κάθε ακροφύσιο προγραμματίζεται) ή παράλληλα (όλα τα ακροφύσια λειτουργούν ταυτόχρονα).
Οι αλγόριθμοι που χρησιμοποιούνται από την υπομονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου του κινητήρα είναι περίπλοκοι. Η λειτουργία του κινητήρα πρέπει να γίνεται με τέτοιο τρόπο ώστε αφενός να ικανοποιεί τις απαιτήσεις της νομοθεσίας για τις εκπομπές καυσαερίων, αφετέρου να ικανοποιεί τους στόχους του κατασκευαστή (αξιοπιστία και επιδόσεις).
Ο βασικός αλγόριθμος ελέγχου της ποσότητας βενζίνης που πρέπει να ψεκαστεί αποτελείται από μια σειρά πολλαπλασιαζόμενων μεταξύ τους αριθμών, τους οποίους το λογισμικό επιλέγει μέσα από διάφορους πίνακες που ονομάζονται χάρτες. Ο εγκέφαλος θα αποφασίζει, για κάθε στιγμή λειτουργίας, την ποσότητα της βενζίνης που θα εισέλθει στο θάλαμο καύσης, με βάση τα δεδομένα των παραπάνω αισθητήρων. Δηλαδή αυτό που κάνει είναι να καθορίζει την εκάστοτε χρονική διάρκεια του ανοίγματος των ακροφυσίων.
Οι διαθέσιμες τιμές διάρκειας ανοίγματος των ακροφυσίων σχηματίζουν έναν πίνακα στον οποίο ο εγκέφαλος, γνωρίζοντας τις στροφές και το φορτίο του κινητήρα, ανατρέχει και λαμβάνει την τιμή που αντιστοιχεί για παράδειγμα στις 1000 στροφές ανά λεπτό. Αντίστοιχοι πίνακες υπάρχουν στη μνήμη του για κάθε μια από τις παραμέτρους που ελέγχονται από του αισθητήρες.
11 Αυγ 2010
1 Αυγ 2010
14 Μαΐ 2010
10 Μαρ 2010
Στροφη στις οικολογικες τεχνολογιες
Το φαινομενο του 8ερμοκηπιου απειλει να αλλαξει η και να εξαφανισει την ζωη στον πλανητη. Γι αυτο η αναπτυξη τεχνολογιων που ειναι φιλικοτερες προς το περιβαλλον 8εωρειται αναγκαια. Πολλες εταιριες εχουν παρει στα σοβαρα αυτην την αναγκη και εχουν προσηλω8ει στην δημιουργια τετοιων τεχνολογιων: Πολλες και μεγαλες εταιριες ηλεκτρονικων ειδων χρησιμοποιουν την τελευταια λεξη της τεχνολογιας για κατασκευαζουν προιοντα φιλικοτερα στο περιβαλλον, οπως ο8ονες και mainboards, απο πληρως ανακυκλωσιμα υλικα (ακομα και οι συσκευασιες με τις οδηγιες ειναι απο υλικα που ανακυκλωνονται) με λειτουργιες εξοικονομησης ρευματος, χωρις ομως να υστερουν σε ποιοτητα (μερικες φορες ειναι καλυτερα απο τα απλα γιατι δν εχουν "διαρροες" ρευματος και δν χρησιμοποιουν ασκοπη ενεργεια), κα8ως επισης δεν κανουν χρηση τοξικων υλικων στην κατασκευη τους ουτε καν στα κυκλωματα.
Αλλα ας πω τον λογο για τον οποιο κανω αυτο το post. Ο λογος ειναι τα υβριδικα αυτοκινητα και τα υπολοιπα αυτοκινητα με κινητηρες νεας γενιας.
Πολλες αυτοκινητοβιομηχανιες αρχιζουν να κατασκευαζουν αυτοκινητα που παραγουν οσο γινεται λιγοτερους ρυπους. Εχουν αναπτυχ8ει πολλες τεχνολογιες σε αυτο το 8εμα, οπως π.χ. το injection (αμεσος ψεκασμος καυσιμου) για μειωση της καταναλωσης, χρηση ε3υπνων εφαρμογων επισης για την μειωση της καταναλωσης καυσιμου (πχ σε περιπτωση φρεναρισματος ο κινητηρας απενεργοποιειται ενω με το πατημα του γκαζιου ο κινητηρας παιρνει παλι μπροστα), παραγωγη κινητηρων με συνδυασμο injection και turbo, που εχουν την δυναμη και τις δυνατοτητες αυτοκινητων μεγαλυτερου κυβισμου και περισσοτερων κυλινδρων (που και παλι σημαινει μειωση καταναλωσης και ρυπων), κα8ως και η κατασκευη υβριδικων αυτοκινητων, δλδ αυτοκινητων με ενα δευτερο, ηλεκτρικο αυτη τη φορα, κινητηρα που φορτιζεται απο τον βενζινοκινητηρα και μπορει να καλυψει τις αναγκες της πολης.
Πιο αναλυτικα τα υβριδικα αυτοκινητα εκτος απο τον βασικο βενζινοκινητηρα εχουν εναν δευτερο, ενσωματωμενο ηλεκτρικο, κινητηρα. Ο ηλεκτρικος κινητηρας φορτιζεται απο τον βενζινοκινητηρα η απο το δυναμο (οταν δν παταμε το γκαζι και ο κινητηρας εχει στροφες πανω απο το ρελαντι). Ο ηλεκτροκινητηρας λογω του οτι ειναι πιο μικρος εχει, φυσικα, και λιγοτερη ιπποδυναμη απο τον αρχικο, γι αυτο και χρησιμοποιειται περισσοτερο για τις αναγκες της πολης. Σε περιπτωση που ο ηλεκτρικος κινητηρας αποφορτιστει τοτε μπαινει σε λειτουργια ο βενζινοκινητηρας και παραλληλα με την κινηση εχουμε και επαναφορτιση του ηλεκτροκινητηρα. Σε μεγαλες απαιτησεις(αναπτυξη μεγαλων ταχυτητων,οδηγηση εκτος πολης) ο ηλεκτροκινητηρας βοη8αει τον βενζινοκινητηρα(η και αναποδα για οδηγηση εκτος δρομου) με ταυτοχρονη λειτουργια και των δυο. Ετσι πετυχαινουμε σημαντικη μειωση στην παραγωγη ρυπων και καταναλωσης καυσιμου. Α και κατι αλλο, τα υβριδικα αυτοκινητα ναι μεν ειναι ακριβα (π.χ. ενα αυτοκινητο 1.400κ.ε. κανει 22.000€) αλλα ειναι οικονομικοτερα στα καυσιμα και δν "ταξινομουνται" (βεβαια τωρα το κανανε για τα 5 πρωτα χρονια μονο αλλα τεσπα).
1. Υβριδικος Κινητηρας 2. Διαταξη υβριδικου: βενζινοκινητηρας (μπροστα) Ηλεκτροκινηρας(πισω)
Αξιζει να σημειωσουμε οτι η Volkswagen πρωτοπορει στην παραγωγη αυτοκινητων με συστηματα εξοικονομησης ενεργειας. Κατεχει το βραβειο καλυτερου βενζινοκινητηρα (TSI) της χρονιας, σχεση δυναμης/εκπομπης ρυπων και καταναλωσης καυσιμων.Εχει κατασκευασει το πρωτο πρωτοτυπο αυτοκινητο που καταφερε να διανυσει 100 χλμ με 1lt καυσιμου. Επιπλεον στην γκαμα της εχει:
Το eco racer, ενα σπορ υπερελαφρυ αυτοκινητο που καταναλωνει 3.2 λιτρα/100 χλμ αγγιζει τα 230 χ.α.ω. και κανει 0-100 σε 6,3''
Εκτος των πειραματικων εχει και πολλα αυτοκινητα παραγωγης:
Το κειμενο που ειναι γραμμενο σε πλαγια γραφη ειναι αποσπασμα απο το ενθετο "Best of 2008" του περιοδικου PC world.
Βλεπουμε οτι υπαρχει η 8εληση απο καποιους ανθρωπους, εστω και λιγους, που 8ελουν να βοηθησουν στην προστασια του περιβαλλοντος και να χρησιμοποιησουν την τεχνολογια γι αυτο το σκοπο. Ειναι καθηκον μας λοιπον να βοηθησουμε και εμεις σ αυτην την προσπαθεια και να κανουμε οτι μπορουμε για να μην καταστρεψουμε κατι που δεν μας ανηκει, κατι που 8α περασει στα παιδια μας και στα παιδια των παιδιων μας.
Αναδημοσιευση απο το αλλο μπλογκ μου...
Αλλα ας πω τον λογο για τον οποιο κανω αυτο το post. Ο λογος ειναι τα υβριδικα αυτοκινητα και τα υπολοιπα αυτοκινητα με κινητηρες νεας γενιας.
1. Κινητηρας TSI 2.Υβριδικος Κινητηρας
Πολλες αυτοκινητοβιομηχανιες αρχιζουν να κατασκευαζουν αυτοκινητα που παραγουν οσο γινεται λιγοτερους ρυπους. Εχουν αναπτυχ8ει πολλες τεχνολογιες σε αυτο το 8εμα, οπως π.χ. το injection (αμεσος ψεκασμος καυσιμου) για μειωση της καταναλωσης, χρηση ε3υπνων εφαρμογων επισης για την μειωση της καταναλωσης καυσιμου (πχ σε περιπτωση φρεναρισματος ο κινητηρας απενεργοποιειται ενω με το πατημα του γκαζιου ο κινητηρας παιρνει παλι μπροστα), παραγωγη κινητηρων με συνδυασμο injection και turbo, που εχουν την δυναμη και τις δυνατοτητες αυτοκινητων μεγαλυτερου κυβισμου και περισσοτερων κυλινδρων (που και παλι σημαινει μειωση καταναλωσης και ρυπων), κα8ως και η κατασκευη υβριδικων αυτοκινητων, δλδ αυτοκινητων με ενα δευτερο, ηλεκτρικο αυτη τη φορα, κινητηρα που φορτιζεται απο τον βενζινοκινητηρα και μπορει να καλυψει τις αναγκες της πολης.
Πιο αναλυτικα τα υβριδικα αυτοκινητα εκτος απο τον βασικο βενζινοκινητηρα εχουν εναν δευτερο, ενσωματωμενο ηλεκτρικο, κινητηρα. Ο ηλεκτρικος κινητηρας φορτιζεται απο τον βενζινοκινητηρα η απο το δυναμο (οταν δν παταμε το γκαζι και ο κινητηρας εχει στροφες πανω απο το ρελαντι). Ο ηλεκτροκινητηρας λογω του οτι ειναι πιο μικρος εχει, φυσικα, και λιγοτερη ιπποδυναμη απο τον αρχικο, γι αυτο και χρησιμοποιειται περισσοτερο για τις αναγκες της πολης. Σε περιπτωση που ο ηλεκτρικος κινητηρας αποφορτιστει τοτε μπαινει σε λειτουργια ο βενζινοκινητηρας και παραλληλα με την κινηση εχουμε και επαναφορτιση του ηλεκτροκινητηρα. Σε μεγαλες απαιτησεις(αναπτυξη μεγαλων ταχυτητων,οδηγηση εκτος πολης) ο ηλεκτροκινητηρας βοη8αει τον βενζινοκινητηρα(η και αναποδα για οδηγηση εκτος δρομου) με ταυτοχρονη λειτουργια και των δυο. Ετσι πετυχαινουμε σημαντικη μειωση στην παραγωγη ρυπων και καταναλωσης καυσιμου. Α και κατι αλλο, τα υβριδικα αυτοκινητα ναι μεν ειναι ακριβα (π.χ. ενα αυτοκινητο 1.400κ.ε. κανει 22.000€) αλλα ειναι οικονομικοτερα στα καυσιμα και δν "ταξινομουνται" (βεβαια τωρα το κανανε για τα 5 πρωτα χρονια μονο αλλα τεσπα).
1. Υβριδικος Κινητηρας 2. Διαταξη υβριδικου: βενζινοκινητηρας (μπροστα) Ηλεκτροκινηρας(πισω)
Αξιζει να σημειωσουμε οτι η Volkswagen πρωτοπορει στην παραγωγη αυτοκινητων με συστηματα εξοικονομησης ενεργειας. Κατεχει το βραβειο καλυτερου βενζινοκινητηρα (TSI) της χρονιας, σχεση δυναμης/εκπομπης ρυπων και καταναλωσης καυσιμων.Εχει κατασκευασει το πρωτο πρωτοτυπο αυτοκινητο που καταφερε να διανυσει 100 χλμ με 1lt καυσιμου. Επιπλεον στην γκαμα της εχει:
Το eco racer, ενα σπορ υπερελαφρυ αυτοκινητο που καταναλωνει 3.2 λιτρα/100 χλμ αγγιζει τα 230 χ.α.ω. και κανει 0-100 σε 6,3''
Εκτος των πειραματικων εχει και πολλα αυτοκινητα παραγωγης:
- το Passat blue motion, ενα οικογενειακο σενταν με πετρελαιοκινητηρα που καταναλωνει μονο 5,1λιτρα καυσιμου ανα 100 χλμ. Tο ιδιο μοντελο στην εκδοση TSI Ecofuel χρησιμοποιει ως καυσιμο το φυσικο αεριο και ειναι το πρωτο αυτοκινητο παραγωγης που καταφερνει κατι τετοιο,
- το Touran CCS, που συγχωνευονται δυο κινητηρες, ενος πετρελαιου ΤDI και ενος βενζινης TSI, και χρησιμοποιουν για καυσιμο βιομαζα (πετυχενοντας μηδενικες εκπομπες CO2).
- το υβριδικο Tiguan HyMotion, του οποιου ο ηλεκτροκινητηρας τροφοδοτειται απο κυψελες υδρογονου και καταφερνει να κινειται με 150 km/hr με μηδενικους ρυπους
- Η Volkswagen βρισκεται στην πρωτη 8εση στην περιβαλλοντικη ερευνα της J.D. Power (αναμεσα σε 37 αυτοκινητοβιομηχανιες), δια8ετοντας τρια μοντελα με βενζινοκινητηρα στο Top 30 των αυτοκινητων με τους χαμηλοτερους ρυπους στις ΗΠΑ.
- Η εταιρια 8α επενδυσει περισσοτερα απο 145 εκατ. μεχρι το 2011 σε μια προσπα8εια μειωσης των εκπεμπομενων ρυπων κατα 20% ολων τον μοντελων που κατασκευαζονται στα εργοστασια παραγωγης στην Κινα
- Το Polo Blue Motion βρισκεται στην κορυφη της λιστας της Verkehrsclub Deutshland VCD ως το πλεον φιλικο προς το περιβαλλον μοντελο με πετρελαιοκινητηρα παγκοσμιως. Στην ιδια λιστα τα Golf tsi και blue motion καταλαμβανουν την δευτερη και τριτη θεση στα μοντελα κατηγοριας C.
Το κειμενο που ειναι γραμμενο σε πλαγια γραφη ειναι αποσπασμα απο το ενθετο "Best of 2008" του περιοδικου PC world.
1.κινητηρας tsi 2.polo blue motion
Βλεπουμε οτι υπαρχει η 8εληση απο καποιους ανθρωπους, εστω και λιγους, που 8ελουν να βοηθησουν στην προστασια του περιβαλλοντος και να χρησιμοποιησουν την τεχνολογια γι αυτο το σκοπο. Ειναι καθηκον μας λοιπον να βοηθησουμε και εμεις σ αυτην την προσπαθεια και να κανουμε οτι μπορουμε για να μην καταστρεψουμε κατι που δεν μας ανηκει, κατι που 8α περασει στα παιδια μας και στα παιδια των παιδιων μας.
Αναδημοσιευση απο το αλλο μπλογκ μου...
Πνευματικες αναρτησεις
Τα τελευταια χρονια η νοοτροπια των 4x4 εχει αλλαξει ριζικα. Ειναι πιο φιλικα στις εντος δρομου διαδρομες αλλα τα βρισκουν σκουρα σε βουνα και σε λαγκαδια και αυτο διοτι οι κατασκευαστριες εταιριες (ειδικα οι γνωστες) προτιμουν τον τυπο SUV.
Αρα οταν ηθελες να αγορασεις ενα 4χ4 επρεπε να διαλεξεις αναμεσα στην ανεση στην πολη και στην ανεση να ανεβαινεις στα βουνα. (κατι σαν βουνο η θαλασσα). Τα κλασσικα 4χ4 εχουν ενα συστημα αναρτησης ψηλο και με τεραστιες διαδρομες στα ελατηρια για να ειναι μαλακα. Εχουν ακαμπτους αξονες για να κρατουν σταθερη την αποσταση απο το εδαφος και να προστατευουν ευαισθητα σημεια του αυτοκινητου οπως καρτερ, διαφορικα κ.α. Αυτο σημαινει οτι με ενα καλο συστημα μεταδοσης μας δινουν ενα θηριο ακομα και για τις πιο δυσβατες περιοχες. Ομως στον δρομο ειναι πολυ δυσκολο να οδηγηθουν αφου στις στροφες παιρνουν μεγαλες κλισεις και χανουν ευκολα το κρατημα τους λογο της μη ανεξαρτητης αναρτησης.
Τωρα τελευταια εχει αναπτυχθει ενα συστημα πνευματικων αναρτησεων που κυριως τα βρισκουμε μονο σε πολυτελη μοντελα.
Αυτες οι αναρτησεις αποτελουνται απο ένα κύκλωμα με αέρα υπό πίεση, που παίρνει τροφοδοσία από κάποιον ηλεκτρικό ή μηχανικό συμπιεστή αέρα και το οποίο ευθύνεται τόσο για τη σκληρότητα, όσο και για το ύψος των αερόφουσκων, που παίζουν το ρόλο τον ελατηρίων. Υπαρχουν και τα αυτοματοποιημενα συστηματα που εχουν εναν εξτρα εγκεφαλο, η χρησιμοποιουν τμημα του ηδη υπαρχοντος, που παιρνει πληροφοριες απο αισθητηρες για την ταχυτητα του οχηματος, τη θέση, την κλίση, αλλά και την περιστροφή του πλαισίου ως προς την ανάρτηση και ανάλογα ρυθμίζει το ύψος αλλά και τη σκληρότητα της ανάρτησης.
Η BMW και η Porsche σε κάποια οχήματά τους έχουν τοποθετήσει αντιστρεπτικές ράβδους, που μέσω υδραυλικού κυκλώματος μπορούν να απεμπλακούν, αυξάνοντας με αυτό τον τρόπο ακόμα περισσότερο τις διαδρομές των αναρτήσεων και κατά συνέπεια τις εκτός δρόμου δυνατότητες.
Αρα οταν ηθελες να αγορασεις ενα 4χ4 επρεπε να διαλεξεις αναμεσα στην ανεση στην πολη και στην ανεση να ανεβαινεις στα βουνα. (κατι σαν βουνο η θαλασσα). Τα κλασσικα 4χ4 εχουν ενα συστημα αναρτησης ψηλο και με τεραστιες διαδρομες στα ελατηρια για να ειναι μαλακα. Εχουν ακαμπτους αξονες για να κρατουν σταθερη την αποσταση απο το εδαφος και να προστατευουν ευαισθητα σημεια του αυτοκινητου οπως καρτερ, διαφορικα κ.α. Αυτο σημαινει οτι με ενα καλο συστημα μεταδοσης μας δινουν ενα θηριο ακομα και για τις πιο δυσβατες περιοχες. Ομως στον δρομο ειναι πολυ δυσκολο να οδηγηθουν αφου στις στροφες παιρνουν μεγαλες κλισεις και χανουν ευκολα το κρατημα τους λογο της μη ανεξαρτητης αναρτησης.
Τωρα τελευταια εχει αναπτυχθει ενα συστημα πνευματικων αναρτησεων που κυριως τα βρισκουμε μονο σε πολυτελη μοντελα.
Η BMW και η Porsche σε κάποια οχήματά τους έχουν τοποθετήσει αντιστρεπτικές ράβδους, που μέσω υδραυλικού κυκλώματος μπορούν να απεμπλακούν, αυξάνοντας με αυτό τον τρόπο ακόμα περισσότερο τις διαδρομές των αναρτήσεων και κατά συνέπεια τις εκτός δρόμου δυνατότητες.
Αν σας αρεσε το αρθρο παρακαλουμε ενισχυστε μας κανοντας ενα απλο κλικ στις διαφημισεις που βρισκονται στο δεξι και στο κατω μερος του blog.
7 Μαρ 2010
Εισαγωγη
Αυτη ειναι η πρωτη αναρτηση του ιστολογιου και θα ηθελα με την ευκαιρια αυτη να σας ενημερωσω για τον σκοπο του. Μεσα απ' αυτο το ιστολογιο θα ενημερωνω τους αναγνωστες (ταυτοχρονα θα ενημερωνωμαι κι εγω απ αυτους ή απο την ερευνα που θα κανω) για τα οχηματα και για τις νεες τεχνολογιες που αφορουν αυτα. Ειμαι πρωτοετης φοιτητης του τμηματος οχηματων του ΑΤΕΙΘ που σημαινει οτι πολλα πραγματα δν τα ξερω αλλα σιγουρα θα κανω καποια ερευνα και θα προσπαθησω να τα μαθω.
Εγγραφή σε:
Αναρτήσεις (Atom)